PLATFORMA SZKOLENIOWA
NEWSROOM

Artykuły, publikacje, wiedza przydatna w lotnictwie...

 
Poza świadczeniem usług na rynku lotniczym postanowiliśmy dzielić się wiedzą oraz doświadczeniami, które zdobyliśmy w trakcie wieloletniej pracy.
Zależy nam na stałym podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa, który jest najważniejszym elementem w lotnictwie, a także na promowaniu dobrych praktyk i standardów.
Dlatego też, na początek zamieszczamy serię artykułów poświęconych zagadnieniom SMS, czyli Systemowi Zarządzania Bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym oraz Zarządzaniu Zmianą w Organizacji Lotniczej, których autorem jest Łukasz Turzyński. Rozpoczyna ona cykl publikacji, będących zachętą do spojrzenia na lotnictwo z nieco innej, szerszej perspektywy.

Na górze strony znajduje się przycisk
MENU, który wyświetla listę odnośników do poszczególnych publikacji, dzięki czemu szybko możesz odnaleźć interesujący Cię artykuł.

Jeśli chciałbyś podzielić się swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi zamieszczanych tutaj artykułów, albo zaproponować tematykę kolejnych publikacji, napisz do nas: info@atsaero.eu

Życzymy przyjemnej lektury !
 
 

ZASTOSOWANIE ANALIZY RYZYKA W ZARZĄDZANIU ZMIANĄ
PRZEZ ORGANIZACJE LOTNICZE

Autorem cyklu artykułów jest Łukasz Turzyński - Ekspert ds. zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym.
Posiada on wieloletnie doświadczenie w obszarze Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS), szeroką wiedzę z zakresu analizy ryzyka, zarządzania bezpieczeństwem w portach lotniczych oraz zarządzania sytuacjami kryzysowymi w lotnictwie cywilnym. Jest czynnym instruktorem-wykładowcą oraz audytorem.
Zachęcamy do zapoznania się z treścią artykułów poświęconych zagadnieniom zarządzania zmianą i jej wpływem na bezpieczeństwo w organizacjach lotniczych.
Oferujemy również specjalistyczne szkolenia z zakresu Safety Management System

Część PIERWSZA

WPROWADZENIE

09.08.2019

Wprowadzanie zmian w systemach bezpieczeństwa lotniczego należy uznać za zadanie obarczone ryzykiem implikacji przyczyn i czynników sprzyjających zaistnieniu zdarzeń lotniczych. W artykule przedstawiono zagadnienie zarządzania zmianą w organizacjach lotniczych przez pryzmat orientacji na trójfazowy model wprowadzania zmiany i analizę ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa operacji statków powietrznych. Przyjęto, że wadliwie działający proces wdrażania modyfikacji może generować warunki pogarszające funkcjonowanie barier zabezpieczających system organizacyjny przed naruszeniem marginesów bezpieczeństwa. Wskazano na analizę ryzyka jako fundament procesu decyzyjnego dotyczącego wprowadzania i oceny zmiany z perspektywy czasu. Podkreślono także aspekty standaryzacji wynikającej z międzynarodowych norm dla Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym. Normy te wyraźnie wskazują na strukturalne podejście do identyfikacji zagrożeń oraz szacowania poziomu ryzyka zmiany.
Lotniczą formę transportu cechuje właściwość ultrabezpieczeństwa systemowego. Zaufanie do przewozu pasażerów i towarów drogą powietrzną opiera się na kalkulacji ryzyka, czasu i kosztów. Postęp technologiczny, system prawa lotniczego a także rosnące wymagania rynku usług lotniczych powodują, że lotnictwo cywilne wymaga ciągłego zapewniania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo operacyjne jest jedną z cech determinujących rozwoju lotnictwa. Na przestrzeni lat ewoluowały różne poglądy na kwestie zarządzania bezpieczeństwem lotniczym oraz naturę przyczyn wypadków lotniczych. Obecnie w branży lotniczej dominuje pogląd wskazujący na zorganizowanie działań, które w sposób systematyczny budują doskonałość w zakresie poziomu bezpieczeństwa usług świadczonych przez podmioty lotnicze. Powszechnie zostały przyjęte standardy zarządzania organizacjami polegające na kompleksowym podejściu do działań ukierunkowanych na ograniczanie ryzyka związanego z operacjami statków powietrznych. Wszelkie zmiany zachodzące w tych procesach mają wpływ na ustabilizowane środowisko operacyjne podmiotu lotniczego, włączając w to procedury zapewniające bezpieczeństwo i stosowane strategie (metody) łagodzenia ryzyka wystąpienia zdarzenia lotniczego. W tym kontekście na znaczeniu zyskuje organizacyjna kontrola przebiegu implementacji nowych uwarunkowań, zwłaszcza biorąc pod uwagę stałe utrzymywanie w podmiocie lotniczym założonego poziomu wyników bezpieczeństwa (ALoSP - ang. Acceptable Level of Safety Performance).
Rozwój branży lotniczej a w konsekwencji zachodzące w niej zmiany, w sposób symultaniczny wpływają na cykl produkcyjny organizacji lotniczej. Niezakłócone dostarczanie wyrobu lub usługi lotniczej wiąże się ze zdolnością organizacji do nieprzerwanego zapewniania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa powiązanego z operacjami statków powietrznych. Pod takim warunkiem wprowadzanie modyfikacji dotyczy wszystkich obszarów funkcjonowania podmiotu lotniczego, przy czym wynikać może z różnych potrzeb i przyczyn.

Do źródeł zmian zachodzących w podmiotach lotniczych można zaliczyć:
👉 postęp techniczny i nowe technologie
👉 nowe standardy branżowe
👉 regulacje prawa lotniczego i regulacje prawne o charakterze ogólnym
👉 oczekiwania społeczne względem lotnictwa cywilnego
👉 środowisko naturalne
👉 aktywność konkurencji
👉 potrzeby optymalizacji ekonomicznej
👉 oczekiwania klientów
👉 politykę lotniczą Państwa i strategię transportową
👉 oczekiwania państwowej instytucji nadzorującej bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym (Urzędu Lotnictwa Cywilnego)
👉 zalecenia organu badania wypadków i poważnych incydentów lotniczych (Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych)
W odniesieniu do działalności operacyjnej w lotnictwie cywilnym zmiana wiąże się z zamiarem poddania „rzeczywistości operacyjnej” organizacji lotniczej określonej modyfikacji w danym przedziale czasu i w określonym zakresie. W celu zobrazowania tego procesu, dla podkreślenia analitycznego spojrzenia na ryzyko dotyczące bezpieczeństwa, można wykorzystać modelowe podejście wprowadzania zmiany według Kurta Lewina. Jak pokazano na rysunku 1, przebieg tego procesu ma charakter trójfazowy obejmujący:
    „rozmrożenie systemu” - przygotowanie organizacji do zmiany
     kształtowanie nowego stanu - wprowadzanie zmiany
    „zamrożenie systemu” - stabilizowanie zmiany, nowych warunków organizacyjnych
Rys. 1
Trójfazowy przebieg procesu wprowadzania zmiany
 
Przenosząc wskazany model na grunt organizacji lotniczej, przemiana z warunków organizacyjnych umownie nazwanych „A” na warunki „B” wymaga przeprowadzenia działań związanych z oceną wpływu planowanej modyfikacji na poziom ryzyka a także na dotychczas stosowane działania łagodzące, w tym standardowe procedury operacyjne. Działania te powinny stanowić integralną część procesów zachodzących w rezultacie prawidłowo działającego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). System SMS, aby spełniał podstawowy cel jakim jest skoordynowane podejście do zagrożeń i powiązanego ryzyka, musi obejmować proces reagowania na zmiany i postępowania na każdym etapie ich implementacji.
Koniec Części Pierwszej
Kolejna część artykułu pt. "ZDOLNOŚĆ SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM DO REAGOWANIA NA ZMIANY" ukaże się za tydzień.
Zapraszamy !

Część DRUGA

ZDOLNOŚĆ SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM DO REAGOWANIA NA ZMIANY

15.08.2019

Organizacja lotnicza, aby przetrwać na rynku lotniczym musi być przygotowana i otwarta na wszelkiego rodzaju zmiany. Każda próba przerwania status quo ustabilizowanej struktury systemu bezpieczeństwa operacji lotniczych może mieć negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa tych operacji oraz na zdolność do realizacji misji i celów biznesowych. Prawidłowo wdrożony SMS daje organizacji możliwość utrzymania założonego poziomu bezpieczeństwa na każdym etapie modyfikowania systemu zarządzania. Zarządzanie zmianą[1] jest wymaganym procesem SMS i międzynarodowym standardem w certyfikowanych podmiotach prowadzących działalność w lotnictwie cywilnym.[2] Polityka bezpieczeństwa podmiotu lotniczego powinna mieć zastosowanie do każdych warunków organizacyjnych, także w kontekście wprowadzania zmian. Warunkiem przeprowadzenia odpowiedniej oceny jest organizacyjna umiejętność rozpoznawania zmian, jakie mogą zakłócić dotychczas ustabilizowane środowisko operacyjne. Organizacja powinna wiedzieć, jakiego rodzaju modyfikacje mogą wpływać na poziom bezpieczeństwa związany z dostarczaną usługą lub produktem. Wykładnikiem tej zdolności jest stopień wdrożenia i stosowania odpowiednich procedur SMS, włączając w to odpowiednie szkolenia personelu. Może to stanowić wyzwanie, zwłaszcza że regulacje prawne tematykę zmian opisują w sposób bardzo ogólny.

Z praktycznego punktu widzenia pożądane jest, aby identyfikacja możliwych źródeł a wręcz precyzyjne określanie zmian, jakimi organizacja zarządza w kontekście bezpieczeństwa operacji lotniczych były odzwierciedlone w jej procedurach wewnętrznych (korporacyjnych). Wszelkie luki organizacyjne i niedociągnięcia systemowe mogą generować warunki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia lotniczego, w szczególności warunki ukryte. W związku z tym, że wprowadzanie zmian ma wpływ na bariery zapobiegające wypadkom, powinno być objęte kompleksowym podejściem. W tym celu SMS organizacji powinien obejmować procedury dedykowane zarówno ocenie ryzyka, jak i postępowaniu ze zmianami.

Zagadnienie bezpieczeństwa w lotnictwie obejmuje różne teorie systemowego poglądu na zależność pewnych stałych elementów układu i przyczyn wypadków lotniczych.
[3] Na przykładzie modelu „4M” Charles’a Otto Millera (Man-Machine-Media-Management), określanie zmian podlegających procedurom SMS można osadzić w kontekście interakcji człowieka z techniką (sprzętem, wyposażeniem), otoczeniem (środowiskiem) oraz szeroko rozumianym zarządzaniem (kierowaniem i organizacją). Zarządzanie jest tym atrybutem systemu bezpieczeństwa, który nadaje kierunek i kształt działaniom związanym z łagodzeniem ryzyka. W warunkach wprowadzania zmiany wszystkie interakcje w organizacji można ocenić pod kątem potencjalnego wpływu na zaistnienie zdarzeń niepożądanych z punktu widzenia bezpieczeństwa operacyjnego. Uwzględniając powyższe założenia, w tabeli 1 zestawiono wyniki próby uporządkowania źródeł zmian i ich przykładów w odniesieniu do poszczególnych sektorów działalności w lotnictwie cywilnym.

Katastrofalne konsekwencje wadliwego reagowania SMS na zmiany mogą ujawnić się nawet po wielu latach od „rozmrożenia” systemu i jego dysfunkcyjnego „zamrożenia”. Na potwierdzenie tej tezy można podać wypadek lotniczy, który wydarzył się w Porcie Lotniczym Mediolan Linate w dniu 8 października 2001 r. W warunkach kongestii lotniska połączonej z ograniczoną widzialnością spowodowaną mgłą doszło do kolizji na drodze startowej dwóch samolotów: Boeinga MD-87 linii lotniczej SAS oraz prywatnej Cessny 525A. Na rok przed wypadkiem, z przyczyn technicznych, całkowicie wycofano radar naziemnego dozorowania (ASMI), co praktycznie pozbawiło kontrolerów ruchu naziemnego (GND) technicznego wspomagania funkcji nadzoru nad ruchem statków powietrznych na powierzchni lotniska. Pomimo zakupu nowego systemu na 5 lat przed katastrofą (!), nie został on wprowadzony do użytkowania. W wyniku zderzenia samolotów zginęło 118 osób.[4] Brak wskazanego systemu kontroli naziemnej nie był jedynym czynnikiem tego wypadku, natomiast w łańcuchu przyczyn i skutków taki system techniczny, gdyby zmiana została przeprowadzona właściwie, mógłby stanowić skuteczną barierę zapobiegawczą. Powyższy przypadek dowodzi, że niewłaściwe „zamrożenie” zmiany implikuje warunki sprzyjające zdarzeniom lotniczym.
Tabela 1
Przykładowe zmiany w odniesieniu do interakcji elementów systemu bezpieczeństwa lotniczego z obszarem działalności w lotnictwie cywilnym
 
Koniec Części Drugiej
Kolejna część artykułu pt. "ANALIZA RYZYKA JAKO FUNDAMENT PROCESU DECYZYJNEGO" ukaże się za tydzień.
Zapraszamy !

Część TRZECIA

ANALIZA RYZYKA JAKO FUNDAMENT PROCESU DECYZYJNEGO

29.08.2019

Warunkiem niezbędnym do właściwego przeprowadzenia procesu zarządzania zmianą jest skuteczne wdrożenie procesu zarządzania ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych i operacji lotniczych. Zarządzanie ryzykiem, analogicznie do zarządzania zmianą, również jest wymaganym standardem SMS. W odniesieniu do prawidłowego działania SMS organizacji skupienie uwagi na zagrożeniach oraz zaplanowanie działań ograniczających ryzyko zanim funkcjonujące środowisko operacyjne zostanie „rozmrożone” stanowi podstawowy cel zarządzania zmianą. Możliwości przeprowadzenia efektywnej oceny będą tym większe, im bardziej ugruntowane będą procedury identyfikacji zagrożeń, metody analizy (oceny) ryzyka oraz zasady akceptowania jego poziomów na poszczególnych szczeblach kierowania organizacją. W warunkach przygotowania do wprowadzania zmiany system bezpieczeństwa ocenia się pod kątem swoistej „odporności” na potencjalne niepowodzenia związane ze zmianą polegające na zmaterializowaniu się zdarzeń niepożądanych generujących określonego rodzaju straty.
Analiza ryzyka wymaga odniesienia planowanej zmiany do zagrożeń, które:

1. są właściwe dla etapu wprowadzania zmiany (zagrożenia w czasie modyfikowania systemu organizacyjnego)
2. mogą pojawić się po wprowadzeniu zmiany (nowe zagrożenia)
3. w rezultacie zmiany zostaną usunięte z obszaru działania organizacji
Tabela 2
Przykładowy arkusz oceny ryzyka bezpieczeństwa w początkowej fazie zarządzania zmianą
źródło: opracowanie własne
Analogicznie do pozostałych procesów SMS, identyfikacja zagrożeń związanych ze zmianą jest procesem formalnym i udokumentowanym. Realizacja standardu dokumentowania stanowi dowód, że procedury zarządzania bezpieczeństwem są wykorzystywane do biznesowego zarządzania organizacją a funkcjonowanie podmiotu lotniczego w warunkach zmiany - w pełni kontrolowane. Stanowi to również asumpt dla rozwoju wewnętrznych baz danych dotyczących bezpieczeństwa. Informacje są rejestrowane między innymi dla celów statystycznych, do podsumowań stanu bezpieczeństwa oraz na potrzeby przeglądów systemu zarządzania w podmiocie lotniczym.

Niebagatelną rolę przy planowaniu wprowadzenia zmian odgrywa rozważenie wpływu czynnika ludzkiego, jego możliwości, ograniczeń i potencjału popełnienia błędu. Człowiek funkcjonuje w otoczeniu procedur, wyposażenia technicznego, w określonej kulturze zawodowej i organizacyjnej. Takie uwarunkowania mają wpływ na działanie personelu operacyjnego związanego bezpośrednio lub pośrednio z bezpieczeństwem eksploatacji statku powietrznego. Przytoczony uprzednio przykład wypadku lotniczego pokazuje również, że słaba kultura bezpieczeństwa oraz akceptacja wadliwego systemu przez personel operacyjny pozostają w ścisłej relacji także do wprowadzanych zmian. Każda ingerencja w ustalony sposób postępowania wiąże się z możliwością popełnienia błędu lub dysfunkcji skutkującej zdarzeniem niepożądanym, a więc także ryzykiem. Powszechnie uznawany jest pogląd, że do wypadków lotniczych dochodzi głównie w wyniku niewłaściwego działania człowieka, projektowanych przez niego systemów oraz procedur.
Metodologicznie analiza ryzyka w kontekście zmian jest skonstruowana tożsamo, jak względem pozostałych procesów i stanowi iloczyn prawdopodobieństwa wystąpienia niepożądanego zdarzenia oraz ciężkości następstw tego zdarzenia [5]. Pierwotnie, szacowanie w przypadku zmiany wykonywane jest dwukrotnie (przed i po określeniu działań łagodzących), na etapie podejmowania decyzji o wprowadzeniu zmiany i ma wymiar predykcyjny. Oznacza to zasadniczo, że indeks ryzyka jest szacowany w odniesieniu do zdarzeń hipotetycznych, rozważanych z reguły przez grupę ekspertów. Po ugruntowaniu zmiany z perspektywy przyjętego czasookresu wykonywana jest analiza przeglądowa. Ten etap zarządzania ryzykiem powinien dać odpowiedź na pytanie, jaki jest poziom ryzyka po wprowadzeniu zmiany w stosunku do szacunku wykonanego pierwotnie.

W uporządkowanym systemie organizacyjnym decyzja o przeprowadzeniu wdrażania zmiany (rozmrożenia systemu) jest zależna od wyniku przeprowadzonej pierwotnej oceny ryzyka i zapada po jej wykonaniu. W zależności od oszacowanych poziomów ryzyka akceptacja sposobu i zakresu wprowadzenia zmiany dotyczy określonego szczebla zarządzania, na którym „ulokowane są” właściwe kompetencje decyzyjne. Potencjalna niesprawność procesu może polegać na tym, że personel wyznaczony do przeprowadzenia oceny ryzyka związanego ze zmianą otrzyma informację w momencie, kiedy zmiana i sposób jej wprowadzenia zostały wcześniej zatwierdzone do realizacji (na przykład przez opublikowanie specyfikacji przetargowych). Dopasowywanie analizy ryzyka do planu wprowadzenia zmiany jest kierunkiem niewłaściwym. Taka kolejność spowoduje, że analiza nie spełni podstawowego celu w jakim jest prowadzona - szacowania negatywnych następstw zmiany zanim „rozmrażanie” systemu organizacyjnego zostanie rozpoczęte. Na poniższym schemacie zobrazowano zintegrowanie pierwotnej i przeglądowej analizy ryzyka z trójfazowym modelem wprowadzania zmiany.
Pomiędzy zarządzaniem ryzykiem a ciągłym zapewnianiem bezpieczeństwa istnieje ścisła zależność. Kształtowanie nowego otoczenia operacyjnego po określonym czasie prowadzi do fazy „zamrożenia” systemu. W tym kontekście można zadać pytanie, czy proces zarządzania ryzykiem związanym ze zmianą ulega zakończeniu? Tak, jeśli po wprowadzeniu zmiany nie pojawiły się nowe zagrożenia lub zmiana wyeliminowała zagrożenia dotychczas istniejące. Warto prowadzić działania przeglądowe polegające na powrocie do pierwotnie określonego poziomu ryzyka. Ryzyko wyjściowe dla nowych i pozostałych zagrożeń powinno podlegać przeglądowi okresowemu zamykając jeden pełny cykl zarządzania ryzykiem. W zależności od profilu działalności mogą to być sezony rozkładowe, sezony szkoleniowe, rok kalendarzowy, kwartał. Istotne jest, aby efektywność stosowanych działań łagodzących była weryfikowana w odniesieniu do poziomu ALoSP.

W uzupełnieniu powyższych rozważań należy wspomnieć o zmianach wymagających zatwierdzenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zatwierdzenie tego rodzaju zmian wiąże się z otrzymaniem administracyjnej zgody na przeprowadzenie procesu wprowadzenia zmiany. Wymaga podkreślenia, że zatwierdzenie takie nie oznacza, że ryzyko dotyczące bezpieczeństwa ma wartość zerową. Z drugiej strony, ocena skutków regulacji prowadzona przez władzę lotniczą w kontekście projektowania zmian legislacyjnych powinna zawierać analizę ryzyka obejmującą wpływ na poziom bezpieczeństwa w podmiotach lotniczych i lotnictwie cywilnym jako całości. Zarządzanie zmianą dotyczy zarówno „małych” jak i „dużych” organizacji. Wzmacnia to tezę, że analiza ryzyka jest fundamentalną czynnością w procesie zarządzania zmianą w każdej organizacji lotniczej, co finalnie przekłada się na krajowy poziom bezpieczeństwa, jakość i realizację standardów lotniczych.
[1] ang. Change Management
[2] Załącznik 19 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Zarządzanie bezpieczeństwem, wydanie drugie, lipiec 2016
[3] E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji-PIB, Radom 2011, s. 34.
[4] Na podstawie raportu badania wypadku, www.aaiu.ie
[5] T. Szopa, Niezawodność i bezpieczeństwo, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, wydanie drugie, Warszawa 2016
 
Koniec Części Trzeciej
 

Część CZWARTA

WNIOSKI
(ZAKOŃCZENIE)

13.09.2019

Wprowadzanie zmian w systemach bezpieczeństwa lotniczego wiąże się ryzykiem zaistnienia zdarzeń niepożądanych generujących straty. Zapewnianie bezpieczeństwa powinno obejmować rzetelną analizę i ocenę ryzyka związanego z zamiarem implementacji zmiany.  Analiza ryzyka jest tą czynnością, która determinuje kształt, wymiar i ramy czasowe działań ograniczających negatywny wpływ zmiany na bezpieczeństwo systemu lotniczego. Aspektem wymagającym uwagi jest wykonywanie odpowiedniego (okresowego) przeglądu i oceny zmiany po jej wdrożeniu (w tym poziomu ryzyka) oraz zweryfikowaniu stopnia osiągnięcia oczekiwanych rezultatów.

Z atencją należy również podchodzić do oceny działań i środków minimalizowania ryzyka. Ważne jest, aby po wprowadzeniu oraz ugruntowaniu zmiany ocenić, czy organizacja doświadczyła zdarzeń niepożądanych, z którymi nie miała wcześniej do czynienia a dalsza alokacja zasobów na działania łagodzące ryzyko związane ze zmianą jest uzasadniona. Rola analizy ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa w organizacji lotniczej będzie tym większa, im wyższa będzie świadomość i wiedza organizacji o potrzebie jego oceny. Ugruntowanie praktyki szacowania ryzyka w kontekście zmian nie zabezpieczy w pełni podmiotu lotniczego przed wypadkiem lotniczym, pozwoli jednak minimalizować prawdopodobieństwo jego wystąpienia do wartości dającej się rozsądnie przewidzieć już na etapie planowania modyfikacji.
Jest to już czwarta, ostatnia część artykułu.
Dziękujemy za czas poświęcony na zapoznanie się z jego treścią, mając nadzieję, iż była ona interesująca i okaże się przydatna w Waszej codziennej pracy.

Zachęcamy do zaglądania na naszą stronę i korzystania z wiedzy i doświadczenia, którymi pragniemy się z Wami dzielić.

Do zobaczenia wkrótce !
Pamiętajmy...


Przydatne linki
KONTAKT
ATS Aviation Training and Support Sp. z o.o.
e-mail: info@atsaero.eu
KRS:  0000766210  REGON: 382289504  NIP: 5223146482
Copyright © 2019 ATS Aviation Training and Support Sp. z o.o.  ·  All Rights reserved  ·  E-Mail: info@atsaero.eu